중국이 자체 개발한 중형 여객기 C919는 중국 항공산업 자립의 상징처럼 주목받아 왔습니다. 최근 미중 간 무역 갈등이 심화되면서, 이 항공기가 오히려 관세 전쟁의 희생양이 될 수 있다는 우려가 커지고 있습니다.
C919는 명목상 국산기이지만, 실제로는 항공기 엔진을 비롯한 핵심 부품 대부분을 미국과 유럽으로부터 수입하고 있는 구조입니다. 중국은 국산화율이 60% 이상이라고 주장하고 있으나, 정작 고부가가치 핵심 기술은 외국에 의존하고 있다는 점에서 진정한 자립 모델이라고 보기 어렵다는 평가가 많습니다.
C919에 탑재되는 LEAP-1C 엔진은 미국의 GE와 프랑스의 샤프란이 공동으로 설립한 CFM 인터내셔널이 제작하며, 이 엔진은 프랑스에서 조립되고 핵심 부품은 미국 오하이오에서 생산되고 있습니다. 항공전자 장비와 운항 시스템, 제어 장치, 센서 등도 하니웰, 콜린스, 파커 에어로스페이스 등 미국과 유럽의 선진 항공 부품업체들이 공급하고 있습니다.
주요 부품 공급 업체 88곳 중 미국 기업이 48곳, 유럽이 26곳이며, 중국 업체는 단 14곳에 불과합니다. 그마저도 핵심 장비를 제조하는 기업은 없는 상황입니다.
이처럼 핵심 부품을 외국에 의존하는 상황에서, 만약 미국이 기술 수출을 제한하게 된다면 C919의 생산 자체가 멈출 수밖에 없는 구조입니다. 실제로 트럼프 전 대통령은 과거 C919용 엔진 수출을 차단하는 방안을 검토한 바 있으며, 항공 산업 전문가들은 미국이 언제든 공급을 중단할 수 있다고 분석하고 있습니다.
중국은 최근 미국산 보잉 항공기 3대를 인수하지 않고 되돌려보내는 방식으로 보복에 나섰습니다. 실제로 타격을 입는 쪽은 보잉이 아니라 C919일 가능성이 크다는 분석이 많습니다. 보잉은 이미 글로벌 항공사들로부터의 수주가 밀려 있어, 중국이 인수를 거부해도 타국 항공사들이 대체 구매에 나서고 있습니다. 말레이시아항공과 인도항공 등이 구매 의사를 밝힌 것으로 전해졌습니다.
C919를 개발한 중국의 국영 항공기 제작사 코맥(COMAC)은 올해 1분기에 단 1대만 생산한 것으로 나타났습니다. 이는 부품 공급의 불확실성과 함께, 국제 인증 문제와 기술적 한계로 인해 양산 체계를 안정적으로 구축하지 못하고 있음을 보여주는 지표입니다.
중국은 자체 항공기 엔진인 창장(CJ)-1000A를 개발하고 있으나, 아직 상용화에는 이르지 못한 상태입니다. 이에 따라 핵심 부품의 미국 수출 중단에 대비해 재고 확보에 나서는 등 사전 대응에 집중하고 있는 모습입니다. 하지만 항공 산업은 자동차나 가전제품과 달리 높은 기술력과 국제 인증을 필요로 하는 분야로, 단순한 국산화만으로는 세계 시장 진입이 쉽지 않은 것이 현실입니다.
중국 정부는 미국과의 무역 갈등을 확전으로 끌고 가지 않기 위해 자제하는 모습도 보이고 있습니다. 중국 상무부는 보잉 항공기 인수 거부에 대해 “정상적인 상업 협력 관계를 지지한다”는 입장을 밝혔으며, 이는 항공 산업의 특수성과 미중 간 경제 관계를 감안한 신중한 접근으로 해석됩니다.
중국은 세계 2위의 항공 시장을 바탕으로 자국 항공 산업을 키우기 위한 전략적 시도를 계속하고 있습니다. 그러나 핵심 기술의 상당 부분을 외국에 의존하고 있는 한, C919의 독자적 성장에는 분명한 한계가 있습니다. 향후 C919가 진정한 의미에서 글로벌 항공기로 자리잡기 위해서는 기술 자립과 함께 국제적 신뢰를 얻는 것이 가장 중요한 과제가 될 것입니다.
출처: ChatGPT,조선일보,COMAC홈페이지,보잉홈페이지